Электромобиль сделал принципиально и технологически возможным внедрение беспилотных автомобилей. Это фактор не только индивидуального удобства, но в значительной степени повышения безопасности движения. Технология вызова автомобиля по требованию сделает ненужным приобретения его в собственность. Коэффициент использования индивидуальных автомобилей крайне низок. Большую часть времени они простаивают в ожидании, когда их владельцам будет необходимо куда-то поехать. Не в последнюю очередь они занимают место в столь дорогой городской площади.

По некоторым оценкам переход к беспилотным общественным автомобилям сократит их используемое количество минимум в два или три раза и на 24% уменьшит площади под парковки в городах. Меньше автомобилей — чище воздух. Хотя электромобиль на 54% дает меньше выбросов, чем автомобиль с ДВС или дизелем, но все равно они есть. Так что уменьшение количества транспортных средств и чистота окружающей среды тесно связаны.

Далее наступают еще более важные последствия транспортной революции.

2.Политика и социология

В настоящее время мировой парк легковых автомобилей составляет более 1 млрд единиц, причем около 60% приходится на развитые страны. В развивающихся странах количество автомобилей также растет стремительно.

На автомобильный транспорт приходится 57% потребляемой нефти. Причем количество грузовых автомобилей гораздо меньше — 222 миллиона, но горючего они расходуют больше. Их влияние на потребление топлива сопоставимо с влиянием легковых автомобилей.

Рост количества электромобилей неизбежно будет приводить к уменьшению потребления нефти. Число электромобилей возрастает по экспоненте, если хотите, то по формуле сложных процентов. За ними не успевают даже самые смелые прогнозы. В 2016 году электрокары занимали 0,2% мирового автопарка, а уже к концу текущего года или началу следующего их будет уже 20 млн., а это рост в 20 раз. И далее процесс будет только ускоряться.

Соответственно будет снижаться потребление нефти. Не столь катастрофически, как некоторые эксперты предполагают, но довольно быстро. При этом рост производства электроэнергии будет происходить не за счет сжигания нефти на электростанциях, от этого практически везде отказываются, а с использованием газовой, угольной и атомной генерации в традиционных электростанциях и за счет возобновляемых источников — солнечной энергии, ветра и т.д.

Сейчас контроль над местами добычи и переработки нефти является стратегической задачей и узлом международных противоречий. С развитием электрического транспорта острота такого противостояния будет падать по мере уменьшения добычи. Центр мировой политики будет смещаться из регионов нефтедобычи в другие, стратегически важные для производства электромобилей.

Структура потребления металлов электротранспортом несколько иная, чем традиционного автомобилестроения. Несколько уменьшается роль черных металлов, но возрастает цветных. В частности, меди, необходимой для электротехнической промышленности, производящей электродвигатели, а также использования лития и кобальта для литий-ионных аккумуляторов, графите, марганце и редкоземельных металлов.

Самые большие запасы кобальта находятся в Демократической республике Конго — 6 млн т, далее идут Китай и Австралия — 1 млн т, Куба — 500 тыс т, Филиппины — 290 тыс. т, Канада и Замбия — 270 тыс. т, Россия — 250 тыс. т, затем США, Франция и Казахстан. Без кобальта невозможно изготовить и использовать аккумуляторную батарею, поэтому неудивительно, что цена на этот элемент выросла на несколько тысяч процентов и составляет $75 тыс. за тонну. Причем за год она выросла более чем в два раза.

Не в последнюю очередь это происходит из-за того, что места добычи кобальта в Конго находятся в зонах вооруженных конфликтов. Это смещает центр интересов в экваториальную Африку, где находятся значительные запасы столь необходимых для электрического транспорта материалов.

В настоящее время 7 из 10 ведущих производителей кобальта в Конго принадлежали китайцам. Весь добытый кобальт поступает в специально созданный резерв КНР и затем подвергается очистке и предварительной обработке, что повышает его стоимость. Понятно, что подобный монополизм не останется без ответа, и узлы противоречий будут затягиваться все сильнее.

В первую очередь в разработке новых видов аккумуляторов. В научные исследования и технологические процессы в этой отрасли в предыдущем году было вложено более $1 млрд, по всем данным в текущем году эта сумма существенно возрастет. Основные надежды связаны со сверхтонкими графитовыми (графеновыми) пленками, а также другими металлами. Так фирма Toshiba в аккумуляторах вместо оксида лития/титана для анода батареи применяет оксид титана/ниобия. Вопрос цены такой батареи остается открытым, так как титан и ниобий тоже не очень дешевые в производстве элементы. Тем не менее, уже очевидно, что другие материалы смещают геополитику в новые регионы.

В силу более простого устройства электромобилей по сравнению с традиционными автомобилями для их изготовления и сборки требуется гораздо меньше рабочих. Более того, такие процессы легче автоматизируются и в них легче внедряются роботы и манипуляторы. Соответственно необходимо меньше рабочих, а у оставшихся изменится квалификация, из-за перемен в технологическом процессе сборки.

Добавим к этому большую надежность электромобиля в силу простоты конструкции и способов управления. Отсюда следует меньшая потребность в запасных частях, сокращение рынка и инфраструктуры технического обслуживания и диагностики. В свою очередь это приведет к сокращению производства в смежных отраслях и в целом к значительной потере рабочих мест.

Мировые бренды, переходящие на производство электромобилей столкнутся с большим штатом ненужных работников, большими цехами, в которых нечего будет производить и которые содержать просто невыгодно.

Внедрение беспилотных электромобилей, уменьшение их необходимого количества также приведет к естественному уменьшению производства. Это даст синергетический эффект практически во всех отраслях промышленности и существенному изменению ее структуры. Какое-то время производство электромобилей будет расти для замены существующих работающих на бензине и дизельном топливе, какое-то количество потребуется для замены выбывающих по объективным причинам. Тем не менее, общий тренд налицо и с социальными последствиями транспортной революции не только следует считаться, но и готовиться к ним. Не только в промышленности, но также в науке и системе подготовки кадров.

И еще об экологии. Сейчас основным видом батарей в электромобилях является литий-ионный аккумулятор (Li-ion). Это самый популярный тип аккумуляторов в таких устройствах, как мобильные телефоны, ноутбуки, цифровые фотоаппараты, видеокамеры. Первый литий-ионный аккумулятор выпустила корпорация Sony в 1991 году.

Проблема в том, что литий относится к высокоопасным веществам. Литий-ионные батареи достаточно легко воспламеняются при коротком замыкании или механическом воздействии. Недавно корпорация Samsung была вынуждена снять с продажи свой флагман Galaxy Note 7 по причине возгорания аккумуляторов из-за короткого замыкания. Были случаи возгорания автомобильных аккумуляторов при зарядке. Хотя были приняты меры для повышения надежности батарей, проблема остается. Кроме того, литий и кобальт, входящие в состав батарей опасны для окружающей среды и требуют специальных мер и технологий по утилизации отработанных аккумуляторов.

Несомненно, что эти и другие проблемы экологии будут решаться в процессе совершенствования технологий производства и эксплуатации электромобилей. Имеющиеся у них достоинства в значительной мере перекрывают недостатки. Транспортная революция началась, ее не остановить и к ней нужно быть готовым.

Новые технологии, новая жизнь и другая геополитика.