Средняя цена дизельного топлива в США впервые превысила $6 за галлон, установив новый исторический максимум. По данным GasBuddy, 10 сентября национальная средняя цена поднялась выше этой отметки. Еще несколько дней назад она составляла около $5,85, а год назад — примерно $3,70. За год дизель подорожал более чем на 60%.

Однако нынешний скачок нельзя объяснить только дорогой нефтью. Главная проблема заключается в дефиците именно готового дизельного топлива — продукта, который значительно сложнее быстро заменить или нарастить в необходимых объемах. Дизель обеспечивает основную часть грузовых перевозок и играет критическую роль в сельском хозяйстве, строительстве и промышленной логистике. Поэтому его подорожание быстро выходит за пределы автозаправок и начинает воздействовать на всю экономику.

Нынешний кризис формируется сразу несколькими геополитическими шоками. Война между США и Ираном нарушила привычные энергетические потоки на Ближнем Востоке, а сохраняющаяся нестабильность вокруг Ормузского пролива повышает стоимость сырья, страхования и транспортировки. Одновременно мировая нефтепереработка столкнулась с серьезными перебоями в России и на Ближнем Востоке. По оценке представителей отрасли, из этих двух регионов мировой рынок может недополучать около 4 млн баррелей дизельного топлива в сутки.

Отдельным звеном этой цепочки остается война в Украине. Украинские удары по российским нефтеперерабатывающим предприятиям нарушают работу мощностей, которые обеспечивали внутренний рынок России и экспортировали нефтепродукты. В ответ Москва ограничивает поставки топлива за рубеж, стремясь компенсировать внутренний дефицит. В результате на мировом рынке становится меньше доступного дизеля, а покупателям приходится искать замену в других регионах.

Именно здесь возникает наиболее парадоксальный эффект для США. Вашингтон поддерживает Украину и рассматривает ослабление российской военной экономики как часть стратегии давления на Москву. Но атаки на российскую энергетическую инфраструктуру имеют побочный экономический эффект: сокращение переработки и экспорта нефтепродуктов усиливает напряженность на мировом рынке, а значит, способно повышать цены и для американских потребителей.

Это, разумеется, не означает, что украинские удары являются непосредственной причиной американского дизельного кризиса. На цену одновременно воздействуют перебои на Ближнем Востоке, ограничения торговли, состояние мировой переработки, сезонный спрос и уровень запасов. Но украинская кампания против российской нефтяной инфраструктуры стала одним из факторов сокращения предложения в тот момент, когда рынок и без того оказался под давлением. Отсюда и более широкий парадокс: геополитическая мера, призванная увеличить издержки для России, может одновременно повышать стоимость топлива для стран, поддерживающих Киев.

Проблема усугубляется тем, что нефть и дизель — не одно и то же. Даже значительные объемы доступной сырой нефти не гарантируют достаточного количества готового топлива. Нефтеперерабатывающие заводы имеют технологические ограничения и не могут произвольно переключать мощности между различными видами продукции. Поэтому дефицит может возникнуть именно на стадии переработки, даже если физического дефицита сырой нефти в мире нет.

США сейчас сталкиваются именно с такой ситуацией. Большинство американских НПЗ уже работают на высоких уровнях загрузки, но этого недостаточно, чтобы быстро восполнить потери мирового предложения. Одновременно запасы дистиллятов остаются существенно ниже сезонной нормы. В результате у рынка практически не остается большого буфера, способного сгладить новые перебои.

Это отражается и в структуре цены. В начале сентября дизельный crack spread — разница между стоимостью нефтепродукта и сырой нефти — достигал рекордных $108,02 за баррель. Такой показатель говорит о том, что рынок отдельно оценивает дефицит переработанного топлива: дорожает не только нефть, но и сама возможность превратить ее в необходимый продукт.

При этом спрос на дизель остается крайне неэластичным. Грузовые перевозчики не могут просто сократить заправки, сельхозпроизводители не могут отложить сезонные работы, а промышленность не способна мгновенно перейти на другой вид топлива. Поэтому рост стоимости дизеля быстро превращается в рост издержек бизнеса.

Следующий этап — инфляция. Более дорогие перевозки повышают стоимость доставки сырья и готовой продукции, увеличивают расходы сельхозпроизводителей и строительных компаний, а затем постепенно отражаются на потребительских ценах. Именно поэтому рекорд дизеля становится проблемой не только энергетического рынка, но и всей экономики. GasBuddy отдельно предупреждает о росте расходов на грузовые перевозки, доставку и транспортировку продуктов.

Ситуация может оставаться напряженной и в ближайшие месяцы. Приближение зимы традиционно увеличивает спрос на дистилляты, а американским НПЗ приходится одновременно обеспечивать внутренний рынок и учитывать привлекательность экспорта на фоне высоких мировых цен. Отраслевые руководители уже ожидают сохранения дефицита дизеля как минимум в течение зимнего периода.

Для Азербайджана этот кризис важен прежде всего как пример того, насколько быстро глобальные энергетические потрясения распространяются за пределы стран, непосредственно участвующих в конфликтах. Собственная нефтедобыча и переработка дают Баку более устойчивое положение, но не изолируют экономику от мировой ценовой конъюнктуры. Рост стоимости нефтепродуктов влияет на транспорт, производство и логистику, а значит, может постепенно увеличивать себестоимость товаров и услуг.

Особое значение имеет транспортное положение страны. Азербайджан является одним из ключевых звеньев маршрутов между Центральной Азией, Турцией и европейскими рынками, а развитие Среднего коридора делает стоимость перевозок важнейшим фактором его конкурентоспособности. Чем дороже дизель, тем выше расходы на перемещение грузов по всей цепочке. Поэтому мировой топливный кризис для Баку — это одновременно вопрос энергетической устойчивости и эффективности транспортной инфраструктуры.

При этом высокая стоимость нефти создает для Азербайджана и дополнительную экспортную выгоду. Но доходы от благоприятной ценовой конъюнктуры не отменяют роста издержек внутри экономики. Для страны важно использовать такие периоды для укрепления переработки, логистики и инфраструктуры, которые способны снизить чувствительность к внешним шокам.

В конечном счете нынешняя ситуация показывает, что современный энергетический рынок все меньше зависит от одного фактора. Одновременно нарушаются маршруты поставок на Ближнем Востоке, сокращается часть российской переработки, ограничивается экспорт, истощаются запасы, а свободных мощностей для быстрого наращивания производства остается мало. Каждый отдельный шок может быть управляемым, но их наложение резко уменьшает запас прочности системы.

Именно поэтому $6 за галлон — больше, чем психологическая ценовая отметка. Это показатель того, насколько уязвимой стала глобальная цепочка между добычей нефти и конечным потребителем. Для США проблема заключается уже не просто в дорогом сырье, а в способности экономики выдерживать дефицит жизненно важного нефтепродукта.

Для Азербайджана вывод не менее важен: энергетическая безопасность определяется не только объемом добычи, но и возможностями переработки, устойчивостью логистики и способностью экономики адаптироваться к внешним потрясениям.

Если военные конфликты и перебои с переработкой ослабнут, нынешний скачок со временем может остаться экстремальным эпизодом. Но если одновременно сохранятся ограничения на поставки, низкие запасы и высокая нагрузка на НПЗ, рекорд в $6 окажется не вершиной кризиса, а новой точкой отсчета для более дорогой борьбы за стабильность мировой экономики.

Автор

Заур Нурмамедов