Пандемия и ковидные ограничения привели к серьезному сокращению в сфере логистики и пассажироперевозок. И это понятно, учитывая неоднократно вводимый на территории страны режим жесткого карантина, подразумевающий ограничения на работу и передвижение граждан. Общественный транспорт не работает в выходные, а закрывшиеся по всей стране кафе, непродовольственные магазины и прочие субъекты торговли и услуг не способствуют росту грузоперевозок.

Словом, «счастье» пришло откуда не ждали. Стагнация деловой активности обернулась естественным снижением объемов потребляемого транспортом «вредного» автомобильного топлива – дизеля и АИ – 92. На этом фоне довольно странно прозвучали аргументы Тарифного совета, объясняющего подорожание заботой о чистоте окружающей среды. Поскольку потребление дизеля на территории республики значительно понизилось и без таких радикальных решений.

Согласно официальным данным, опубликованным Государственным комитетом статистики, 60% грузовых и 93% пассажирских перевозок в стране осуществляется автомобильным транспортом. При этом в январе-ноябре текущего года грузооборот автомобильным транспортом уменьшился аж на 50,4% (!), а пассажиропоток — на 32%. Эти цифры однозначно подтверждают, что спрос на бензин и дизельное топливо в Азербайджане значительно уменьшился, сообщил # экономист Неймат Алиев. По его свидетельству, такая ситуация с потреблением топлива была предсказуема, поскольку минувший ковидный год отметился снижением деловой активности и жесткими ограничениями на передвижение людей.

«Из-за карантина в стране закрыты субъекты экономической деятельности, — продолжил он. – Не работают дома торжеств, кафе, рестораны, магазины и прочие предприятия. Статистические данные указывают на снижение потребления в сегменте популярного автомобильного горючего. Но несмотря на очевидные факты, инициаторы подорожания апеллируют к потреблению, хотя ситуация на рынке нефти, вернее продолжительное ее удешевление на протяжении последних семи лет так и не вынудило Тарифный совет понизить стоимость автомобильного топлива «народной марки» на внутреннем рынке, а последнее регулятивное решение было принято в декабре 2013 года по бензину местного производства АИ – 92».

В любом случае, уверен аналитик, резкое понижение спроса является реальностью сегодняшнего дня, не поддающейся отрицанию. В сложившейся обстановке повышение цен способно усугубить и без того непростую ситуацию, и Министерству экономики следовало прежде озаботиться вопросом повышения деловой активности в транспортной сфере и реальной поддержкой предпринимателей. Специалист не понимает также посыла ТС к ценам на топливо в других странах, которые используются для сравнения. По его словам, среднемесячная зарплата в России на 55% или на 229 долларов выше, чем в Азербайджане, а в Беларуси – на 22% или 93 доллара.

Как видно, аргументы в пользу экологии выглядят сомнительно, а социально-экономическое положение в стране рост стоимости автомобильного топлива вряд ли выправит.

«Сложное социальное положение не было учтено при принятии решения о повышении цен. Снижение дохода на душу населения более чем на 114 манатов или 22% за последние семь месяцев должно было привлечь внимание правительства, как признак значительного ухудшения уровня жизни в стране, и удержать его от повышения тарифов. По крайней мере, снижение среднемесячной заработной платы на 40 манатов не должно было пройти незамеченным».

Однако по мнению экономиста Ровшана Агаева, неверно сравнивать цены на топливо в Азербайджане с другими странами, особенно с Россией и Казахстаном, а также с развитыми странами, исходя из покупательной способности средней заработной платы.

«Я говорю это не потому, что средняя зарплата в нашей стране больше или меньше, чем в странах, приводимых в пример Тарифным советом. — сказал он #. – Дело в том, что только один из трех занятых граждан подписывается под полученной им зарплатой. Тогда как в развитых странах этот показатель превышает 90%, а в РФ и Казахстане он на уровне 80%. Ведь какое значение имеет такое сравнение, если доход 70 из каждых 100 человек нашего занятого населения не является заработной платой? Я уже упускаю тот факт, что реальная зарплата массы трудящихся не соответствует заявленной».

Но как бы то ни было, решение о повышении цен на топливо, несомненно, ослабит экономическую активность предпринимателей, работающих в транспортном секторе, что приведет к увеличению затрат, повышению тарифов на проезд, увеличению стоимости товаров, работ и услуг в виде транспортных расходов и, наконец, к инфляции. Независимые эксперты уверены, что подорожание скажется на фермерских хозяйствах, которые уже страдают от высокой платы за услуги и отсутствия свободных финансовых ресурсов для посадки и сбора урожаев. На взгляд Агаева, в сложившейся реальности фермеры остро нуждаются в компенсации нанесенного подорожанием топлива ущерба. Поскольку вся деятельность аграрного сектора построена на дизельном топливе, считает он. По словам экономиста, в республике 70% дизеля используется на транспорте, 30% – в аграрном секторе. Нынешнее подорожание вызовет в аграрном секторе дополнительные затраты в 70 млн. манатов, а в транспортном секторе —  на 300 млн. манатов в год. В конечном итоге, все это ударит по карману потребителей.

Касаясь аргумента властей об экологической целесообразности повышения цен на дизельное топливо, Агаве заметил, что этот подход рождает вопросы к возрастной структуре автопарка. По сравнению с 2014 годом доля автомобилей со сроком службы до 5 лет в минувшем году снизилась с 17% до 4%, а доля находящихся в эксплуатации более 10 лет, напротив, увеличилась с 62% до 77%. Причина этого, считает он, в ухудшении социально-экономической обстановки после девальвации, ограничении автокредитования из-за ситуации с банками, а также чрезмерном увеличении таможенной, налоговой нагрузки в интересах бюджета.

Яркое тому свидетельство динамика таможенных пошлин на ввоз автомобилей за последние 5 лет. И несмотря на стремление правительства понизить интерес к дизельному топливу путем его удорожания, статистика показывает, что этот процесс идет и без таких кардинальных мер. Так, за 2013-2019 гг. доля дизельных автомобилей сократилась в республике с 10% до 8,7%.