Пересядут ли бакинцы на автобусы после внедрения брутто-контрактов?

Бесконечные пробки на дорогах, из-за которых поездки превращаются в пытку, давно стали повседневностью для бакинцев. Государственные транспортные структуры видят выход в популяризации общественного транспорта. Задача пересадить горожан с личных авто на метро и автобусы звучит амбициозно, но насколько она выполнима? Для этого работу общественного транспорта необходимо значительно улучшить и одна из инициатив – переход на брутто-контракты.

Агентство наземного транспорта Азербайджана (AYNA) на днях представило этот новый концепт по деятельности компаний в сфере автобусных перевозок. Председатель Агентства Анар Рзаев заявил, что уже имеются все расчеты по данной системе, и она достаточно проста. Государство будет оплачивать перевозчику километраж, и эта практика уже давно применяется в Европе.

«Система, которую мы предлагаем, получила и политическую поддержку в стране. В этом направлении проведены встречи с соответствующими государственными учреждениями, представлены все расчеты. Но это требует достаточно серьезных финансовых средств», — подчеркнул он.

В чем заключается суть новшества, и что данная реформа даст пассажирам и транспортным компаниям? При брутто-контракте перевозчик получает средства из госбюджета не за количество перевезенных пассажиров, а за количество пройденных по маршруту километров. Если сейчас автобусным компаниям невыгодно работать после 11 часов вечера, когда пассажиропоток небольшой, то при новой системе ситуация изменится.

Но неужто после этого нас ждет светлое транспортное будущее с чуть ли не круглосуточно работающими новыми чистыми автобусами, приезжающими без опозданий, и квалифицированными водителями? Некоторые эксперты, опрошенные #, испытывают оптимизм по этому поводу. Другие считают, что все будет не так радужно и не стоит расценивать эту систему, как панацею, способную излечить общественный транспорт от многолетних недугов.

Эксперт в сфере транспорта Рауф Агамирзаев давно выступает за внедрение системы брутто- контрактов и уверен, что тогда транспортные компании действительно улучшат качество сервиса. В этом случае пассажироперевозки станут более привлекательными для инвестиций, а фирмы-перевозчики – финансово устойчивыми. Водители автобусов начнут больше зарабатывать, что ликвидирует их сегодняшнюю нехватку. Государство и общество смогут в случае перехода на такую систему более строго спрашивать с пассажироперевозчиков. После внедрения брутто-контрактов можно будет перейти на следующий этап: ввести дифференцированную оплату за проезд в автобусах. Это могут быть билеты на день, месяц, год, и чем больше поездок человек купит сразу, тем дешевле они ему обойдутся. Такая практика давно применяется во многих странах мира. Возможно также внедрение скидок и льгот на оплату проезда для социально уязвимых категорий граждан.

Эксперт отметил, что после внедрения брутто-контрактов по некоторым маршрутам могут появиться ночные автобусы. Вообще автобус должен работать с шести утра до 12 часов ночи, и если это не так, значит причина в нехватке финансов. По его убеждению, существующая ныне система устарела и нуждается в модернизации.

Председатель Центра исследований устойчивого развития Нариман Агаев настроен более скептически, отметив, что в этом случае на транспортную систему будет тратиться гораздо больше средств. По его мнению, сейчас есть другие, более важные проблемы, на которые можно направить эти деньги.

«Если общественный транспорт станет для жителей более привлекательным, это, конечно, повысит его окупаемость. Но в любом случае будет увеличение нагрузки на бюджет. И еще вопрос, действительно ли нововведение приведет к улучшению качества транспортных услуг не только на первых порах, а долгосрочно. Нужна оптимизация маршрутной сети и четкий контроль за этой сферой, за соблюдением обязательств, чтобы она действительно начала слаженно работать. Это должен быть как контроль со стороны государства, так и общественный. И главное, чтобы не было «откатов», – заявил он.

А еще необходимо улучшение дорожной инфраструктуры. У нас до сих пор не решен вопрос пробок, периодического закрытия дорог, и иногда незначительное расстояние автобус преодолевает за долгое время. В таких условиях сложно говорить о соблюдении расписания и т.д.

«То, что у нас появляются выделенные полосы – это хорошо, но система должна быть более продуманной. Сейчас на нее многие жалуются. Вообще проблема наземного общественного транспорта в отсутствии между компаниями- перевозчиками конкуренции, что не стимулирует их к развитию», – считает эксперт.

При этом внедрение дифференцированных тарифов он считает нужным шагом. Пенсионеров, людей с инвалидностью, а также ветеранов войны, по его убеждению, необходимо вообще освободить от оплаты за проезд.

Эксперт-экономист Рауф Гараев отметил, что если говорить про Европу, то в ней совсем другая ситуация: «Там есть реальная конкуренция между транспортными компаниями. У нас, по сути, монополия в этой сфере. Без конкуренции не будет прогресса».

По его словам, прежде чем переходить на брутто-контракты, нужно сначала продумать многие вопросы, такие как оценка потребностей рынка, соответствующая законодательная база и создание работающих механизмов для ее исполнения. Эксперт считает, что стоит сперва реализовать пилотный проект. По его результатам станет понятно, есть ли смысл ли внедрять данную практику повсеместно. Это позволит избежать неточностей и многих проблем.

Гараев подчеркнул, что благодаря организации выделенных полос работа наземного транспорта должна улучшиться: «Автобусы не будут простаивать в пробках, а, значит и приходить будут без сильных опозданий. Но их создание часто носит непродуманный характер и создает сложности. Автобусы выезжают на общую полосу из-за мешающих им ветвей деревьев. Такси и личные авто из-за таких полос не могут припарковаться около места назначения. В результате объекты, в которые стало сложно попасть, теряют клиентов и вынуждены будут закрываться».

Говоря о дифференцированных тарифах, он отметил, что это было бы хорошим решением. Например, в час пик более высокая, а с 10 до 12 утра более низкая цена, так как в это время меньше пассажиров. Еще один вариант – разные тарифы в зависимости от расстояния. Можно также сделать более дешевой стоимость проезда летом, когда многие уезжают в отпуск, а студенты на каникулы. Такое моделирование цен, по убеждению Гараева, уместно. Но нужно не просто копировать чужой опыт, а изучить, что из него стоит применить у нас. Впрочем, пока и говорить об этом рано, ведь до сих пор многие автобусы не перешли на безналичный расчет.

 


Лента