Проект «Маршрут Трампа для международного мира и процветания» (TRIPP), призванный соединить основной Азербайджан с Нахчываном через территорию Армении под эгидой США, с самого момента своего анонсирования вызывает откровенную обеспокоенность у российских чиновников и дипломатов. В Москве не скрывают раздражения тем фактом, что ключевой транспортный узел Южного Кавказа формируется без участия России и вопреки трёхсторонним договорённостям 2020 года, предполагавшим контроль со стороны Погранслужбы ФСБ РФ. Представители МИД РФ неоднократно указывали на «неоколониальный характер» американского присутствия в регионе, а спикер министерства Мария Захарова критиковала попытки Вашингтона «вклиниться в региональную логистику» и вытеснить традиционные институты безопасности.

В этой связи аффилированное издание Sputnik Армения, входящее в российскую государственную медиасистему, активно предоставляет свою площадку экспертам, продвигающим нужную информационную повестку. Однако вместо детальной работы с фактами и изучения реальной логистики в эфирах нередко тиражируются упрощённые геополитические схемы. Яркий пример такой практики — выступления российского аналитика Андрея Школьникова.

Его аргументация строится на громких тезисах о том, что Южный Кавказ якобы окончательно утратил значение для глобальной торговли, Китай полностью «списал» европейский рынок, а сам маршрут через Армению превратится в «дорогу из ниоткуда в никуда». Однако при внимательном рассмотрении эта концепция оказывается основанной не на объективном исследовании трансформации евразийских маршрутов, а на наборе довольно наивных штампов.

Прежде всего в рассуждениях Школьникова просматривается фундаментальная методологическая ошибка: проект TRIPP оценивается им практически исключительно через призму сиюминутной коммерческой окупаемости отдельного участка дороги. Между тем современная транспортная инфраструктура создаётся не только ради обслуживания уже существующего трафика. Новый коридор сам формирует цепочки поставок, снижает политические и логистические риски, создаёт резервные пути и соединяет ранее изолированные транспортные системы. В этом контексте вопрос о том, что именно будут возить по конкретным 40–45 километрам в первые месяцы работы, поставлен слишком узко, ведь TRIPP не существует в вакууме.

Следствием такого узкого подхода становится и публицистический тезис о «дороге в никуда», который не выдерживает проверки реальной логистикой. Данный маршрут призван стать важным элементом более широкой системы связности между Азербайджаном, Нахчываном, Турцией, Арменией, Центральной Азией и Европой. Неслучайно ещё в декабре 2025 года премьер-министр Армении Никол Пашинян прямо подчеркивал, что TRIPP имеет все шансы стать гармоничной частью Среднего коридора, объединяющего европейские и азиатские рынки.

Из этого логически вытекает и несостоятельность утверждения о том, что Пекин якобы потерял интерес к Западу, окончательно переключившись на Юго-Восточную Азию из-за «увядания» европейской экономики. Подобный взгляд ошибочно представляет международную торговлю как игру с нулевой суммой, где развитие одного вектора автоматически означает отказ от другого. В реальности крупнейшие экономики мира всегда стремятся к диверсификации. Для Китая принципиально важно иметь сеть альтернативных путей, устойчивых к кризисам, поэтому развитие южноазиатских маршрутов вовсе не исключает активного продвижения на транскаспийском и европейском направлениях.

Более того, именно текущая нестабильность традиционных торговых артерий существенно повышает ценность Южного Кавказа. Когда северные маршруты сталкиваются с жесткими санкционными ограничениями, а южные — с постоянной нестабильностью на Ближнем Востоке, именно транскаспийская связка приобретает стратегическую роль. В этих условиях ключевой вопрос заключается не в том, является ли Средний коридор единственно возможным, а в том, насколько эффективно он способен достроить и застраховать глобальную транспортную сеть.

Разумеется, позицию Школьникова необходимо рассматривать и с учётом площадки, на которой она транслируется. Российская государственная медиасистема объективно заинтересована в сохранении монополии Москвы на транспортные коммуникации в регионе и сдерживании проектов, усиливающих влияние США, Турции и западных инвесторов. Поэтому тезисы о «бессмысленности» TRIPP и попытка противопоставить его коридору «Север — Юг» идеально вписываются в продвигаемую геополитическую повестку.

Однако современная логистика не строится на принципах взаимного исключения. Конкуренция коридоров вовсе не означает, что они не могут сосуществовать и дополнять друг друга, создавая запас прочности для международной торговли. Тот же Азербайджан прагматично проводит многовекторную политику: одновременное развитие маршрутов «Север — Юг» и «Восток — Запад» не создаёт противоречий, а напротив, закрепляет за страной статус ключевого регионального хаба.

В своих рассуждениях Школьников также игнорирует принципиальное значение восстановления прямой связи между основной территорией Азербайджана и Нахчываном. Для Баку это не просто вопрос объёма грузоперевозок, а задача по восстановлению целостности национальной транспортной сети, снижению зависимости от транзита через третьи страны и глубокой интеграции с турецкой экономикой. Подобные задачи имеют безусловную стратегическую ценность, которую бессмысленно измерять лишь количеством контейнеров в первый год работы трассы.

Не менее важен проект и для Армении, где он рассматривается как реальный инструмент разблокирования коммуникаций и привлечения капитала. Никол Пашинян охарактеризовал TRIPP как миллиардную программу, способную дать мощный импульс армянской экономике. И хотя к политическим заявлениям всегда стоит относиться с разумной долей скепсиса, сам факт институциональной работы над проектом доказывает, что речь идет о вполне конкретной инициативе, а не о геополитической абстракции.

Реалистичность этих планов подкрепляется и международным участием. Намерение Вашингтона выделить первые 145 миллионов долларов на поддержку инфраструктуры, торговли и цепочек поставок в рамках TRIPP наглядно демонстрирует, что США не ограничиваются лишь символическим брендингом. Это участие существенно ослабляет аргумент о том, что проект существует только на бумаге.

Главная же ошибка критиков подобного уровня заключается в попытке искусственно оторвать экономику от геополитики, хотя в масштабных инфраструктурных проектах они неразделимы. Инфраструктура далеко не всегда строится под готовый поток — часто именно её появление создаёт новую экономическую активность, стимулирует инвестиции и выступает фактором региональной стабилизации. Эту логику подтвердил и спецпосланник США Стив Уиткофф, отметив, что проект, начинавшийся как решение локальной задачи по связыванию Азербайджана с Нахчываном, быстро вырос в масштабную инициативу по интеграции Центральной Азии с европейским направлением.

Безусловно, TRIPP не стоит идеализировать, ведь перед ним остаётся немало практических вызовов — от вопросов управления и безопасности до обеспечения реальных объёмов перевозок. Однако наличие этих трудностей требует глубокого предметного анализа, а не поспешных выводов о «дороге в никуда». Если участникам проекта удастся превратить политические договоренности в работающую транспортную, цифровую и энергетическую сеть, то нежизнеспособными окажутся не инфраструктурные коридоры, а категоричные прогнозы об утрате Южным Кавказом своего геоэкономического значения.

Заур Нурмамедов